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民航業(yè)激烈競(jìng)爭(zhēng)影響航空飛行安全
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伊春空難的警告
伊春空難，舉世震驚。這起發(fā)生于東北森林小城伊春的飛機(jī)失事事故，造成40余人遇難，也為中國(guó)民航界保持了2102天的安全飛行紀(jì)錄畫上了句號(hào)。
每一起空難的背后，是許多個(gè)家庭無比的悲傷。突如其來的災(zāi)難，任何人都無法承受。但時(shí)間不能倒流，災(zāi)難已然發(fā)生的事實(shí)無法更改。此時(shí)此刻，我們只能為遇難者哀悼，為受傷者祈福。
伊春空難的事故過程已基本明晰，但事故原因還在調(diào)查之中。不論是什么樣的原因?qū)е逻@起悲劇的發(fā)生，可以確定的是，在中國(guó)民航人引以為驕傲的安全紀(jì)錄被伊春空難打破之后，民用航空安全管理仍須強(qiáng)化這一命題再次被推到前臺(tái)。
今年的民航業(yè)，可謂是多事之年。系列反腐大案已讓這個(gè)行業(yè)處在輿論的旋渦當(dāng)中。不難料想，此次伊春空難的發(fā)生，勢(shì)必會(huì)引發(fā)民航業(yè)新一輪的整頓。而這輪整頓，則會(huì)以飛行安全為引爆點(diǎn)。
國(guó)際民航組織對(duì)安全有一個(gè)定義：安全是一種狀態(tài)，即通過持續(xù)的危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理過程，將人員傷害或財(cái)產(chǎn)損失的風(fēng)險(xiǎn)降至并保持在可接受的水平或其以下。這個(gè)定義對(duì)于飛行安全的本質(zhì)賦予了更多理性的色彩。換句話說，欲使飛行器不出任何故障，欲想飛行員的操作百分之百的安全——這只是一個(gè)美好的希望，事實(shí)上難以保證。
從這個(gè)角度出發(fā)，或可以說，偶發(fā)的空難，并沒有使中國(guó)民用航空的安全水平突破可接受的范圍。不過，只要有事故發(fā)生，就會(huì)出現(xiàn)財(cái)產(chǎn)損失，甚至?xí)冻龀林氐纳鷥r(jià)。因此，努力追求飛行的持續(xù)安全，必然成為整個(gè)民航系統(tǒng)（從監(jiān)管者到企業(yè)）艱巨的使命。
平心而論，在伊春空難發(fā)生之前的較長(zhǎng)一段時(shí)間里，中國(guó)民航的安全形勢(shì)還是較為平穩(wěn)的，這從安全紀(jì)錄中可以清晰看出。這近6年的飛行時(shí)間，也是民航業(yè)不斷發(fā)展的階段。盤點(diǎn)這個(gè)過程，規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)和安全政策的日益完善、安全監(jiān)察和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管的日益加強(qiáng)，成為飛行安全的基礎(chǔ)保證。另外，民航高層對(duì)安全的高度重視，以及安全管理系統(tǒng)（SMS）在民航業(yè)中的普遍應(yīng)用，是2102天安全飛行紀(jì)錄的另一重屏障。
應(yīng)該說，伊春空難的發(fā)生，原因要弄清，問題要查處，這也不意味著對(duì)過往成績(jī)的否定。不過，眼下要認(rèn)識(shí)到的是，民航業(yè)的不斷快速增長(zhǎng)，已經(jīng)對(duì)飛行持續(xù)安全提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。伊春空難的發(fā)生，可謂是發(fā)出了沉重的警告。
近年來，中國(guó)民航業(yè)每年都在以12%至14%的速度增長(zhǎng)，但飛行員和機(jī)務(wù)等相關(guān)人員的培養(yǎng)和培訓(xùn)的速度，卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上民航飛機(jī)增長(zhǎng)的速度。中國(guó)民用航空飛行學(xué)院相關(guān)負(fù)責(zé)人預(yù)測(cè)，未來5年間，飛行員缺口將達(dá)到1萬名。最先進(jìn)的飛機(jī)可以花錢購(gòu)買，卻買不來一名優(yōu)秀的機(jī)長(zhǎng)。
對(duì)于這幾年才進(jìn)入民航市場(chǎng)的民營(yíng)航空來說，這種體會(huì)尤其深刻。飛行員可以說是每家航空公司都不可或缺的核心資產(chǎn)，由于民營(yíng)航空剛剛成立，沒有龐大的培訓(xùn)資源，就只能通過更高薪的“挖角”來吸引傳統(tǒng)航空公司的飛行員加盟，如果原有航空公司不放人，還會(huì)訴之法庭，繳納動(dòng)輒上百萬的轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)。這意味著，飛行人才的短缺，與行業(yè)的快速發(fā)展之間，構(gòu)成了一對(duì)鮮明的矛盾。這種矛盾，也給飛行安全留下了隱患。
行業(yè)快速發(fā)展與管理整合能力滯后之間，也存在矛盾。前幾年，民航局的政策是鼓勵(lì)組建民營(yíng)航空，隨后便在一兩年中一下子擴(kuò)張到了四五十家航空公司，雖然民航業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)者多了，但也產(chǎn)生了很多問題和沖突，比如空域資源、航班時(shí)刻緊張，互相挖角飛行員等。而審批放得過寬或門檻過低的結(jié)果，也造成一些新成立的航空公司還沒有壯大就夭折，比如東星最終停航，奧凱股東出現(xiàn)內(nèi)部矛盾激化，最終導(dǎo)致民航局決定要從嚴(yán)管制，收緊新進(jìn)航空公司的審批。
在收緊新進(jìn)航空公司審批的同時(shí)，國(guó)內(nèi)航空公司的整合大潮又開始掀起，先后有東航合并了上航、國(guó)航增資控股深航。結(jié)婚容易過日子難，如何能在創(chuàng)造協(xié)同效應(yīng)的同時(shí)，保證服務(wù)、業(yè)務(wù)尤其是安全各個(gè)鏈條的順暢，并非易事。不斷在是否變更控股股東中游移的河南航空此次的災(zāi)難，也許就是一個(gè)警示。
另外，快速增長(zhǎng)的民航與擁擠的天空之間，也構(gòu)成了矛盾。目前，我國(guó)的空域只有20%可以由民航飛行，擁擠的天空和稀缺的時(shí)刻使得運(yùn)力很難高效釋放。在擁擠的天空下，航班延誤的現(xiàn)象也隨之愈發(fā)嚴(yán)重。為此，民航局一再出臺(tái)航班延誤整治的嚴(yán)格規(guī)定，卻依然使航空公司、機(jī)場(chǎng)、旅客都不滿意。而在規(guī)則嚴(yán)厲的同時(shí)，航空公司自身面臨的壓力很可能會(huì)逐漸向一線傳遞。這是影響飛行安全的又一個(gè)原因。
“安全監(jiān)管是民航監(jiān)管的重中之重，安全監(jiān)管責(zé)任重大”，這是民航局局長(zhǎng)李家祥常說的一句話。重視安全監(jiān)管固然是非常必要的，但透過伊春空難，我們也分明看到了行業(yè)快速增長(zhǎng)背后的矛盾與隱患。解決這些矛盾，同樣也是保證飛行安全“重中之重”的問題。
