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中國鐵路：“夕陽行業(yè)”重新變成朝陽行業(yè)
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[世華財(cái)訊]中國鐵路行業(yè)已進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，目前在全球范圍內(nèi)已由“夕陽行業(yè)”重新變成朝陽行業(yè)，并深刻影響了全球鐵路行業(yè)的未來發(fā)展。
據(jù)中國證券報(bào)10月21日報(bào)道，鐵路行業(yè)在我國國民經(jīng)濟(jì)中一直扮演著重要角色，歷史上在中國運(yùn)輸體系中占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，目前中國80%的石油、85%的木材、60%的煤炭的運(yùn)輸任務(wù)仍然由鐵路承擔(dān)。但長期以來，受運(yùn)能瓶頸的限制，與國民經(jīng)濟(jì)的快速增長相比，中國的鐵路行業(yè)發(fā)展相對滯后。近年來，中國的鐵路的投資規(guī)模迅速提升，技術(shù)和能力進(jìn)一步升級，中國鐵路行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期，特別是在全球“低碳”、“綠色”等可持續(xù)發(fā)展要求下，鐵路作為能源效率高、低碳排放的運(yùn)輸方式，重新得到包括我國在內(nèi)的世界各國的重新重視，鐵路行業(yè)目前在全球范圍內(nèi)已經(jīng)由“夕陽行業(yè)”重新變成了朝陽行業(yè)，中國鐵路行業(yè)在此過程中更是創(chuàng)造著一個(gè)又一個(gè)奇跡，并深刻影響了全球鐵路行業(yè)的未來發(fā)展。
企業(yè)形象
1、中國鐵路行業(yè)長期受制于運(yùn)能瓶頸
黨的十六大以來，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力快速發(fā)展，改革不斷深化，運(yùn)輸效率和效益顯著提高。但我國鐵路運(yùn)輸能力緊張問題仍然很突出，嚴(yán)重不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，鐵路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)張嚴(yán)重滯后于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。1978年至2009年，中國GDP由3,645億元增加到33.5萬億元，增長了92倍，年均增長15.7%。同期原煤增長了5倍，粗鋼增長了32倍，石油增長了80%，水泥增長了25倍，化肥增長了8倍。而相比之下，鐵路雖然也取得了長足進(jìn)步，但相比發(fā)展相對滯后，同期全國鐵路營業(yè)里程從5.2萬公里增長到8.6萬公里，增幅65%,在客貨運(yùn)輸市場所占份額也分別下降到了37%和31%左右。
過去相當(dāng)長的時(shí)期我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)向高速公路傾斜較大，許多煤炭、礦石等初級產(chǎn)品通過公路運(yùn)輸，大量消耗石油這一高級能源，不僅增加了社會運(yùn)輸成本，還加重了環(huán)境污染，造成了大量擁堵的現(xiàn)象，而鐵路則受能力限制無法進(jìn)一步提高運(yùn)量，最近發(fā)生的京藏大堵車就是最生動的案例。隨著鐵路運(yùn)力的提升，未來鐵路運(yùn)輸所占比重勢必將隨之較快提升。
2、大規(guī)模建設(shè)將基本緩解鐵路運(yùn)能“瓶頸”問題
進(jìn)入“十一五”以來，我國的鐵路固定資產(chǎn)投資開始進(jìn)入快速增長階段，05、06年同比增速分別達(dá)到42%、52%，08、09年增速均超過60%，2009年總投資超過7,000億元。鐵路運(yùn)營里程也由2007年的7.8萬公里提高到2009年末的8.6萬公里，我國鐵路建設(shè)步入跨越式發(fā)展的黃金階段。根據(jù)調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，全國鐵路營業(yè)里程2012年底計(jì)劃達(dá)11萬公里以上，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上。我國鐵路“瓶頸”制約狀況將得到有效緩解。
3、大規(guī)�？蛯＝ㄔO(shè)，創(chuàng)造“中國速度”，釋放貨運(yùn)能力
在鐵路固定資產(chǎn)投資中，客運(yùn)專線投資是重中之重。到2009年底，客運(yùn)專線完成投資7,876億元，建成投產(chǎn)10條客運(yùn)專線共計(jì)3,459公里。未來幾年中國以“四縱四橫”為主的客專網(wǎng)絡(luò)將初步形成。目前擁有自主知識產(chǎn)權(quán)、時(shí)速達(dá)350公里以上的高速客專已經(jīng)投入了運(yùn)營，不僅創(chuàng)造了讓世界震驚的“中國速度”，也獲得了很多國家的青睞。
客運(yùn)專線建成通車之后，將會釋放原有路段的貨運(yùn)運(yùn)能，從而打開鐵路貨運(yùn)運(yùn)能瓶頸。
以武廣高鐵為例，在過去，武鋼等大型鋼廠原材料供應(yīng)和產(chǎn)品外運(yùn),主要通過京廣線運(yùn)輸,每年運(yùn)輸需求在5,700萬噸左右。由于受京廣線運(yùn)能制約,鐵路僅能滿足60%，尤其是春運(yùn)期間,珠三角的全部鐵路線路基本都“停貨保客”,各個(gè)企業(yè)只能干著急。而武廣高鐵開通后，既有京廣鐵路段日均可增加33對貨物列車,約合3,960車,一年至少增加8,760萬噸的貨運(yùn)能力。電煤、石油、鋼鐵、糧食等關(guān)系國計(jì)民生的重點(diǎn)物資運(yùn)輸能力實(shí)現(xiàn)了較大增長。隨著高鐵“四縱四橫”全面建成通車，將使我國形成貫通東、中、西部和東北地區(qū)的高速鐵路交通網(wǎng)，長三角、珠三角、渤海灣等三大主要經(jīng)濟(jì)圈的全國一日經(jīng)濟(jì)圈也將“合龍”。屆時(shí)，我國高速鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模，進(jìn)一步釋放相關(guān)鐵路通道貨運(yùn)能力，“人便其行、貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實(shí)。
5、市場化改革提升行業(yè)競爭力
相對而言，鐵路行業(yè)目前仍然是中國交通運(yùn)輸行業(yè)中市場化程度最低的行業(yè)，長期以來，各種價(jià)格矛盾都希望從運(yùn)價(jià)中找到出路。在通貨膨脹嚴(yán)重、物價(jià)上漲時(shí)，為穩(wěn)定價(jià)格水平，維護(hù)社會穩(wěn)定，鐵路運(yùn)輸很難能提價(jià)；在通貨緊縮時(shí)期，為降低成本，減少企業(yè)負(fù)擔(dān)，促進(jìn)生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展，鐵路運(yùn)價(jià)也較難調(diào)整。運(yùn)價(jià)與物價(jià)脫節(jié)，形成死運(yùn)價(jià)對活物價(jià)的局面，既不反映價(jià)值，也不反映供求，失去了價(jià)格機(jī)制的基本職能。很多客貨運(yùn)被服務(wù)方都要從鐵路運(yùn)價(jià)中得到優(yōu)惠，而另一方面，其它部門卻很少給鐵路提供優(yōu)惠，鐵路用煤、用電及用油都是市場價(jià)，從而造成整個(gè)鐵路行業(yè)凈資產(chǎn)收益率都處于較低水平。
多年以來鐵道部也在推行市場化改革。隨著鐵路進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期，鐵路融資需求加大，鐵路體制改革更加迫切，目前已經(jīng)取得不少積極的進(jìn)展，像高鐵的合資模式、大秦鐵路、廣深鐵路上市融資模式，在管理體制、融資體制、價(jià)格機(jī)制等方面都有明顯進(jìn)步。2010年5月13日，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》(下稱“《意見》”)，共36條。其中明確指出鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本參與鐵路干線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設(shè)施的建設(shè)，探索建立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，積極支持鐵路企業(yè)加快股改上市。《意見》的出臺，是我國鐵路投融資體制和營運(yùn)管理模式等市場化改革的重大突破。中國鐵路的投融資大門，開始正式向民營資本甚至是海外資本進(jìn)一步開放。
長期而言，隨著進(jìn)入鐵路建設(shè)的多種資本對回報(bào)率的要求以及電力等生產(chǎn)資料價(jià)格的上漲，提升運(yùn)價(jià)勢在必行。事實(shí)上2005年以來鐵路貨運(yùn)價(jià)格每年都有所上調(diào)。運(yùn)價(jià)市場化，將有助于提升行業(yè)盈利水平，吸引資金投建鐵路，解決運(yùn)能緊張的同時(shí)也給市場帶來新的投資標(biāo)的。
綜上所述，隨著中國鐵路能力、技術(shù)和市場化水平的不斷提升，中國傳統(tǒng)的“鐵老大”正在煥發(fā)出新的活力，充滿著發(fā)展機(jī)遇，在國民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮越來越重要的作用，為中國的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展不斷作出更大的貢獻(xiàn)。
