當下的這個世界，不可能變成可能的案例太多太多了，套用一句廣告詞就是一切皆有可能。這不，在剛剛過去的五一，筆者的朋友圈就被一則汽車業(yè)界從不可能變成可能的重磅消息給刷爆了。想必這則消息大家也都有所耳聞，“現(xiàn)任吉林省委副書記、一汽集團前董事長竺延風將接替徐平出任東風汽車董事長，而東風汽車董事長徐平則將前往長城，認知一汽集團董事長。”這則消息一出，真是引爆了汽車界的話題，結(jié)合前幾天南北車的合并，關于一汽和東風進行戰(zhàn)略合并的猜測也就甚囂塵上。

　　當然，前面所說到的消息還沒有得到最終的證實，但是從多方面的渠道來看，領導互換的消息似乎是真實的。至于后面的一汽和東風實現(xiàn)戰(zhàn)略合并，就更是要等待消息的進一步解讀了，一時半會兒是見不到的。不過筆者倒是認為，如果一汽和東風實現(xiàn)了合并，那必將是中國汽車產(chǎn)業(yè)的一大利好，有利于中國汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展。這一招一旦成為現(xiàn)實，那絕對算得上是戰(zhàn)略層面上的大手筆。

　　大而不強、為他人做嫁衣是目前中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，從2008年開始，中國汽車工業(yè)已經(jīng)連續(xù)數(shù)年成為了世界第一大。但是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的這個世界第一大背后卻是中國品牌在市場上的日趨邊緣化。2014年，中國品牌在乘用車市場的占有率僅僅為33.9%，外資品牌的乘用車占有率則高達66.1%。從當個企業(yè)的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，我國幾大汽車集團的代工化現(xiàn)象也越來越明顯。一方面是中國品牌的逐步邊緣化，另一方面在汽車產(chǎn)業(yè)格局的內(nèi)部還存在著大量的中國品牌，初步統(tǒng)計在市場上占有一定空間的中國品牌數(shù)量應該不下三十個。又小又雜，整體競爭力也就可想而知。

　　從汽車生產(chǎn)企業(yè)的出口數(shù)據(jù)來看，2014年我國出口車輛總量僅占全國汽車產(chǎn)銷量的2%，相比之下，韓國汽車產(chǎn)業(yè)在2014年的出口總量占全年汽車總產(chǎn)銷量的67.7%，而五大韓國汽車企業(yè)的海外市場總銷量為749萬輛，占五大品牌總產(chǎn)量的83.7%。通過對比我們不難發(fā)現(xiàn)，中國世界第一大汽車產(chǎn)業(yè)光環(huán)的前提是基于中國汽車消費市場龐大的剛性需求，市場過于單一，且大部分的市場又掌握在外資品牌手里，所以中國汽車產(chǎn)業(yè)雖然是世界第一大，但是整體抗風險能力并不強。

　　在今年兩會期間，李克強總理所作的2015政府工作報告中明確指出了“加強實施走出去戰(zhàn)屢，鼓勵企業(yè)參與境外基礎設施建設和產(chǎn)能合作，推動鐵路、電力、通信、工程機械以及汽車、飛機、電子等中國裝備走向世界...”的整體工作規(guī)劃。而在之前的汽車行業(yè)規(guī)劃中，也多次提出了汽車行業(yè)要加強兼并重組，淘汰落后產(chǎn)能等等一系列的措施。很明顯，政府的一系列舉措就是要讓作為支柱產(chǎn)業(yè)之一的汽車行業(yè)從做大走向做強。

　　從做強的角度來看，首先要解決的問題當然就是目前我國汽車產(chǎn)業(yè)格局中本土品牌小而雜的現(xiàn)象，通過一系列的兼并重組，淘汰掉落后產(chǎn)能和品牌，打造幾個在世界汽車市場都有競爭力的特大型汽車集團是必經(jīng)之路。德國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今也只是留下了奔馳、寶馬、大眾等幾個大型企業(yè)，日本汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過幾十年的大浪淘沙也只剩下了豐田、日產(chǎn)、本田等幾個大型汽車集團，美國曾經(jīng)擁有世界上最多的汽車品牌和汽車公司，但時至今日也就剩下了傳統(tǒng)三大。相比之下，中國的大型汽車企業(yè)確實是多了點了，有隸屬于國資委的央企一汽和東風、也有隸屬于兵工集團的長安，還有隸屬于地方政府的上汽、廣汽、北汽，還有民營企業(yè)比亞迪、吉利、長城等等。這么多的企業(yè)放在國內(nèi)市場上叫競爭，放到國外市場上那可就是內(nèi)耗了。所以，兼并重組恐怕就會成為汽車產(chǎn)業(yè)在接下來的幾年內(nèi)所要面對的關鍵詞。