2014年的一場紅包補貼大戰(zhàn)，讓打車軟件走進了人們的生活。從無人知曉到出行必備，在不到三年的時間里，“網約車”已經成為了一部分人出行的首選，和另一部分人兼職的首選。

面對打車軟件這一市場的“新寵兒”，用戶用自己的實際行動投了支持票，越來越多的用戶開始養(yǎng)成了新的出行模式。

在發(fā)布會上，交通運輸部部長楊傳堂，也明確地表示，為了更好地滿足人民群眾的需求，對“網約車”新業(yè)態(tài)的創(chuàng)新和規(guī)范發(fā)展要持鼓勵的態(tài)度。

其實這并不是交通運輸部第一次對“網約車”進行表態(tài)。早在2014年的7月，國家層面就開展了專項的調查和研究。

當年11月，交通運輸部正式表明對“網約車”發(fā)展持鼓勵和包容創(chuàng)新的態(tài)度。到了2015年1月，交通部正式成立改革工作小組，著手進行了頂層設計，先后到21個不同類型的城市進行專題調研。

半年后的7月20號，交通部召開了深化出租汽車行業(yè)改革的論證會，形成了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。

雖然從目前來看國家層面對于這項服務大眾的新興業(yè)務是持肯定的態(tài)度，但是，對于今后究竟如何改革并沒有定論。

對于“網約車”今后的走向，楊傳堂在發(fā)布會上表示：

而“網約車”論戰(zhàn)中的核心問題——私家車能不能做專車，發(fā)布會上給出的答案也是頗值得玩味的。

因為，從現(xiàn)有的法律和法規(guī)來看，這顯然不合法的。但是，楊部長給出的答案是，對待新生事物，我們也絕不能止步不前，墨守成規(guī)。

也就是說，現(xiàn)在的不合規(guī)、不合法，不代表永遠的不合規(guī)不合法。但是究竟“立法”何時出臺，“可以操作的、可以執(zhí)行的具體政策”究竟是什么，我們現(xiàn)在還尚不得而知。

對于針對“網約車”的政策指定和監(jiān)管之路究竟該如何走，許多學者認為，應該讓“子彈先飛一會兒”。
 
比如全國人大代表、清華大學政治經濟研究所主任蔡繼明就曾表示，“專車事件是對我們互聯(lián)網+思維的一次教育，對待這種有益的新生事物，我們應當允許其發(fā)展，可以先試點再推廣的方式，但不能一味地否定�！�
 
其實，“網約車”的出現(xiàn)讓交通領域首先經歷了供給側機構性改革。在其他領域，例如：教育、醫(yī)療還在大力呼吁引進民間資本，發(fā)揮市場資源配置的決定性作用之時，交通領域實際上已經在改革上領先一步了，雖然這次改革似乎并非主動。
但是任何改革都是一把“雙刃劍”，一方面，“網約車”的發(fā)展有效地培育市場的供給增量，滿足公眾高品質、多樣化、差異性的需求。
 
另一方面，它也必然會導致現(xiàn)有既得利益集團和新興利益集團之間的矛盾，“網約車”與出租車之間的沖突也就不足為怪了。
 
因此，政府部門如何有效立法，疏解矛盾，提供政策支撐，制定“可以操作的、可以執(zhí)行的具體政策”，是現(xiàn)階段對相關政府部門的考驗。
 



記者：齊靖文
編輯：左文佳
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