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　　“隨著越來越多國內(nèi)企業(yè)走出國門，(合資公司)股比開放的問題也會提上議事日程�！痹�10月17日武漢舉辦的第四屆全球汽車論壇上，商務部對外投資和經(jīng)濟合作司商務參贊陳林在接受媒體采訪時，出人意料地擲出一枚“炸彈”。

　　此外陳林指出，這一政策雖然短時間內(nèi)還無法實現(xiàn)，但考慮到未來與貿(mào)易國的雙邊關系，中國合資公司股比放開的可能性完全存在。

　　一石激起千層浪，陳林此言一出，迅速被媒體接連不斷的問題所包圍。

　　在中國汽車行業(yè)的整車制造生產(chǎn)領域，外資持股比例不得超過50%，這一政策被視為在中國成立整車合資公司的一道政策“紅線”。但有關汽車整車企業(yè)中外合資股比是否能夠放開50%股比的爭議，近年來不斷升溫。

　　放開還是堅守？

　　很多業(yè)內(nèi)專家認為，股權比例雖然不等于實際控制權的分配，但一定程度上，整車堅持股比限制還是對汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新起到了保護作用。

　　不過，資本合作的模式正在不斷演變。今年2月，德國戴姆勒股份公司收購北京汽車股份有限公司 (以下簡稱北汽股份)12%的股權。此舉曾被視為戴姆勒“曲線”跨越了外資在合資公司中持股不超過50%的政策“紅線”，原因在于戴姆勒股份手中還持另有一家雙方的合資公司――北京奔馳汽車股份有限公司49%股份。《每日經(jīng)濟新聞》記者獲悉，北汽集團即將斥資收購戴姆勒股份一定比例的股權，成為其股東，實現(xiàn)雙方的交叉持股。這種“你中有我，我中有你”的新型合作模式下，到底雙方的合資公司有沒有保持50股比的合資模式，成為一個難以說清的問題。

　　在國際汽車業(yè)上，交叉持股是種常見的合作模式，但目前在中國仍是個案。

　　民企態(tài)度積極

　　“股比開放對于民營企業(yè)肯定是有好處的，但對于國企而言，則正好相反。”廣汽吉奧汽車有限公司副董事長兼總經(jīng)理繆雪中這樣告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

　　他認為，如果這一愿景成為現(xiàn)實，未來必然會有更多的海外人才涌進國內(nèi)汽車行業(yè)，民營企業(yè)更為靈活的體制容易接納這些人才，而國企在這上面還有待考量。

　　吉利汽車和沃爾沃汽車董事長李書福同樣是放開股比的堅定支持者。在李書福收購沃爾沃汽車100%股權后，因沃爾沃汽車的“原產(chǎn)地”是瑞典，沃爾沃在中國國產(chǎn)時仍不得不以外資身份進入，沃爾沃汽車在中國的大慶、張家口等工廠持股30%，吉利控股集團持股70%。盡管李書福是將錢從左兜放進了右兜，但是在財政補貼等方面，沃爾沃汽車的“外來者身份”或仍將難以享受到相應的優(yōu)惠與便利。

　　與此同時，國有企業(yè)則低調(diào)地表示反對。這主要是因為在各大汽車集團公司的財務報表中，合資企業(yè)的利潤都相當可觀，并長期充當著各大汽車集團利潤的主要貢獻者，發(fā)展自主品牌所需要的資金、技術和人才也多來源于合資公司，正所謂“合資反哺自主”。比如東風集團的主要利潤是來自于東風日產(chǎn)、東風本田等合資企業(yè)，廣汽集團則依賴于廣汽本田、廣汽豐田兩家企業(yè)。這一情形也同樣發(fā)生在一汽、北汽、長安等汽車集團身上。倘若股比放開，外資持股增加，意味著這些紅利都將消失。 　　每經(jīng)記者 祝賀 黃琳涵發(fā)自北京、武漢