央廣網(wǎng)北京7月19日消息 據(jù)經(jīng)濟之聲《央廣財經(jīng)評論》報道，今天有媒體報道說，京滬高鐵股東天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司在今年7月初披露的債券說明書中，顯示出了京滬高鐵的盈利數(shù)據(jù)。根據(jù)說明書內(nèi)容顯示，截至2015年末，京滬高速鐵路股份有限公司凈資產(chǎn)1311.72億元，資產(chǎn)負債率為27.74%。而公司去年營業(yè)總收入達234.24億元，利潤總額66.6億元，凈利潤65.81億元。也就是說，剛剛過完5周歲生日的京滬高鐵，去年凈賺了近66億。

　　在我國現(xiàn)有的高鐵線路中，京滬高鐵絕對可以算得上是含金量最高的線路。由京滬高鐵所串起來的24座城市，幾乎都搭上了“高鐵經(jīng)濟”的這趟列車。以山東曲阜為例，京滬高鐵開通以來，這座歷史名城旅游接待人次和社會總收入實現(xiàn)了大幅度的增長。

　　但是即便如此，長久以來，鐵路建設給人們的印象就是投資量大，建設周期長，投資回報期長，難以引入社會資本。而高鐵的建設更是復雜，成本非常巨大，可以說用一條高鐵的建設成本可以建設幾條普速鐵路也不為過，由于成本高造成了世界上絕大多數(shù)的高鐵都在虧本運營，但京滬高鐵為什么能夠盈利？京滬高鐵的盈利模式是否可以復制推廣至其他高鐵？

　　對此，中國人民大學經(jīng)濟學院教授劉瑞進行了分析與解讀。

　　劉瑞：京滬高鐵的盈利消息確實是一個好消息，說明我們的高鐵建設確實有很多可圈可點的地方，我認為原因有三點。第一是客流量，它去年總的旅客載運量已經(jīng)達到了1.3億，這么龐大的流量肯定給它帶來了比較高的收入。第二，如果它在管理的各個方面都能做的很到位，注意節(jié)省成本，也可以省下一大筆錢。第三，它的投資有一個周期性，如果在三年、五年中開始有回報了，負債率降低了以后，它的財務成本也會有所降低，在這三個因素的共同作用下，取得這一成績是不意外的。

　　這種模式其實在別的鐵路建設中也呈現(xiàn)過，例如京港地鐵的4號線和13號線也是盈利的，所以如果能把握好這些基本的盈利因素，建高鐵盈利其實并不是一件困難的事情。我們從中也得出一個很重要的啟示，就是現(xiàn)在我們鼓勵民營資本進入基礎設施建設，但是什么時候能把錢收回來？什么時候能盈利？這個顧慮是在很多項目當中都存在，但是京滬高鐵的盈利就可以證明在各項條件得到滿足的情況下，其實盈利是可以實現(xiàn)的，資本是能夠在較短的時間內(nèi)回收的。下一步我們應該好好總結一下京滬高鐵的建設經(jīng)驗，并在全國各個地方大力推廣。