作者 崔硯冬

　　現(xiàn)在各大城市，堵車基本成了普遍現(xiàn)象。高德交通大數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2015年有44個不同規(guī)模的城市和地區(qū)，擁堵都在進一步加劇。其中，最嚴重的5個城市分別為廣州、成都、長沙、鄭州，還有杭州。

　　北京的情況更不樂觀，不說數(shù)據(jù)了，說說直觀的感受。小崔從辦公室能直接看到北京的西二環(huán)，每到傍晚時分，尤其是在周五，華燈初上，西二環(huán)的大馬路就成了停車場，車子行駛緩慢，停車燈的紅色連城一片，甚是壯觀。

　　道路擁堵每況愈下，從限號、限購開始，政府部門早就在不斷探索怎么治理。今年兩會上，交通部部長楊傳堂再次談到治堵，這既折射出擁堵形勢的嚴峻，也突顯出政府部門對治堵工作的高度重視。

　　從表面上看，道路擁堵只會讓路上的人堵心，其實堵住的還有整個經(jīng)濟發(fā)展的動脈，增加了巨大的經(jīng)濟成本。

　　在成本中，首先就要算上擁堵后降低的生產(chǎn)效率，另外，擁堵增加了時間成本和燃油成本，同時還會造成汽車尾氣碳排放量的增加。這些問題帶來的后果有多嚴重？可以來看看英國、法國、德國和美國的研究數(shù)據(jù)。

　　2013年，道路擁堵給這四個國家?guī)�來的額外支出是2000億美元，占到這四個國家GDP的0.8%。由于道路上的車越來越多，預計到2030年這個數(shù)字將會上升到3000億美元。

　　由此看來，治理道路擁堵，除了能提高公眾的幸福感、滿意度，在提高整個國家的經(jīng)濟運行效率方面更是有舉足輕重的作用。

　　其實，道路越來越堵，主要有兩大原因：一是車輛越來越多，二是道路承載能力有限。解決擁堵的思路也是要從需求側和供給側去著手。

　　先來說說需求側。交通部部長楊傳堂在“部長通道”談到治理道路擁堵時，并沒有給出治堵的“特效藥”，只是給了地方更多的決定權，地方可結合實際考慮征收擁堵費。

　　這并不是公眾第一次聽到要對擁堵收費，早在2002年，上海市就提出中心城區(qū)高峰時段收取擁堵費，公眾爭議頗多。

　　全國人大代表王鳳英認為，收取擁堵費要慎重。治理擁堵的關鍵在于降低汽車出行強度，禁止或限制出行只能治標，不能治本。

　　其實，我們來回顧過去各種限制需求的措施也是五花八門：單雙號限行、大幅提高停車費等等，我們不能忽視這些限制措施對治堵的利好作用，但目前來看，擁堵問題沒能從根本上得到治理。原因是什么？

　　就拿收取擁堵費來說，這項政策能成功的前提是，認為需求是有彈性的，也就是只要增加成本，開車出來的人就會大幅減少�？蓪嶋H上，在北京，剛需的比重遠高于彈性需求，就像北京前幾年大幅提高停車費，治堵效果并不太好，也是這個道理。

　　小崔認為，如果繼續(xù)一味從抬高用車成本的角度去思考問題，治堵的效果注定會不太理想。需求應當合理疏導，而不是抑制，要從供給側入手，提高道路有限的承載能力，從這方面下功夫。

　　怎么做呢？小崔先提出一個觀點。在道路供給上，我們要從追求數(shù)量轉變?yōu)樘岣叩缆返墓┙o有效性。實際上，對于平衡供求起作用的才是有效供給。這些年，我們總是不斷增加道路條數(shù)、拓寬道路寬度。這其實是一個誤區(qū)，因為道路修到哪里，哪里的房產(chǎn)就增值，人流量就會增大。就像北京，大道太多，小路太少，路網(wǎng)密度偏低，就造成了道路的分流能力和容納能力不足。再加上一些老城區(qū)，道路又窄又少，豈有不堵之理。

　　小崔認為，如何分流車輛，增加城市的承載能力，才值得政府多加考慮。這就包括加強規(guī)劃、發(fā)展智慧交通；另外優(yōu)先發(fā)展公共交通、協(xié)調各種交通方式等措施，也是治理交通的硬條件。所以，小崔的觀點是，治堵的原則應該是，引導合理需求，提高有效供給，來降低路上汽車的密度，而不是簡單地減少數(shù)量。