這不是一次高原試駕，而是輔助駕駛系統(tǒng)從未經(jīng)歷過(guò)的“極限大考”。

2026年盛夏，西藏。

兩條路線(xiàn)，兩支隊(duì)伍，同一套輔助駕駛系統(tǒng)。

一條從日喀則珠峰大劇院出發(fā)，沿G318國(guó)道翻越嘉措拉山口，挑戰(zhàn)珠峰108拐——17公里連續(xù)180°發(fā)卡彎，海拔從4300米急升至5200米——最終抵達(dá)加烏拉山口珠峰觀景臺(tái)，全程266公里。

另一條深入無(wú)人區(qū)，穿越60公里無(wú)車(chē)道線(xiàn)、無(wú)標(biāo)線(xiàn)的碎石搓板路，向5830米的拉瓊拉埡口發(fā)起沖擊——那是世界公認(rèn)的最高公路埡口之一。

承擔(dān)這次挑戰(zhàn)的主角，是猛士M817 高性能版——一臺(tái)搭載華為乾崑智駕ADS 5、行業(yè)首發(fā)NCA越野版、華為乾崑智駕896線(xiàn)激光雷達(dá)的旗艦級(jí)智能越野車(chē)。

作為猛士與華為乾崑“聯(lián)合設(shè)計(jì)”的集大成者，猛士M817 高性能版站在M817產(chǎn)品序列的技術(shù)頂端，與6月27日上市的全新猛士M817，擁有同樣的智能駕駛輔助技術(shù)。

兩天、雙線(xiàn)、全程輔助駕駛。

當(dāng)海拔攀升到5830米，空氣中的含氧量不到平原的一半；當(dāng)?shù)缆窙](méi)有車(chē)道線(xiàn)；當(dāng)傳感器被揚(yáng)塵覆蓋；當(dāng)彎道密集到連人類(lèi)老司機(jī)都需要全神貫注——華為乾崑智駕ADS 5交出了一份令人意外的答卷：全程在線(xiàn)、全程可用、全程穩(wěn)得住。

這讓我們不得不重新審視一個(gè)問(wèn)題：輔助駕駛的能力邊界，究竟在哪里？

感知 極端環(huán)境下的“看得見(jiàn)”

看見(jiàn)，意味著在普通傳感器幾乎“全盲”的狀態(tài)下，896線(xiàn)激光雷達(dá)依然能識(shí)別120 米遠(yuǎn)14 厘米高的障礙物。

珠峰的極端環(huán)境，首先考驗(yàn)的不是算法，而是最底層的感知。

在前往加烏拉山口的路上，車(chē)隊(duì)遭遇了持續(xù)的非鋪裝施工路段。前車(chē)卷起的沙塵遮蔽了視野，肉眼幾乎看不清前方路況。傳統(tǒng)依賴(lài)攝像頭的輔助駕駛方案在這樣的環(huán)境下，很容易觸發(fā)感知降級(jí)甚至直接退出。

但猛士M817 高性能版的華為乾崑智駕ADS 5，始終穩(wěn)定工作。中控屏上的SR界面完整渲染出前方的道路結(jié)構(gòu)、錐桶、施工車(chē)輛——沙塵沒(méi)有讓它“失明”。

秘密藏在車(chē)頂那顆傳感器里。

猛士M817 高性能版搭載的是全球量產(chǎn)最高規(guī)格的華為乾崑智駕896線(xiàn)激光雷達(dá)。分辨率較主流方案提升400%，最遠(yuǎn)可在120米外精準(zhǔn)識(shí)別14厘米高的小型障礙物。在108拐的臨崖碎石路段，這意味著系統(tǒng)能提前發(fā)現(xiàn)路面上的落石與碎石，從容規(guī)劃避讓路徑。

更關(guān)鍵的是“雙光路”架構(gòu)的設(shè)計(jì)巧思。

傳統(tǒng)單光路激光雷達(dá)像一個(gè)焦距固定的相機(jī)——要么看近處寬視野、要么看遠(yuǎn)處窄視野，難以兼顧。而華為乾崑896線(xiàn)激光雷達(dá)內(nèi)部集成了“廣角+長(zhǎng)焦”兩個(gè)激光接收單元：廣角負(fù)責(zé)縱覽全局，長(zhǎng)焦專(zhuān)注凝視遠(yuǎn)方細(xì)節(jié)，最終輸出高清“畫(huà)中畫(huà)”成像。一顆雷達(dá)同時(shí)具備“廣角鏡頭”和“長(zhǎng)焦鏡頭”能力，兼顧寬視野感知與遠(yuǎn)距離識(shí)別精度。

除了激光雷達(dá)，猛士M817 高性能版還配備了多顆高清攝像頭、毫米波雷達(dá)與超聲波雷達(dá)，全車(chē)構(gòu)建起一套“感知冗余矩陣”。毫米波雷達(dá)不依賴(lài)光線(xiàn)，在雨霧揚(yáng)塵中穩(wěn)定測(cè)距；攝像頭負(fù)責(zé)識(shí)別車(chē)道線(xiàn)、交通標(biāo)志和行人；超聲波雷達(dá)則是近身的“觸覺(jué)”，在低速泊車(chē)、窄路掉頭時(shí)，精準(zhǔn)探測(cè)車(chē)輛四周幾米內(nèi)的障礙物，規(guī)避剮蹭風(fēng)險(xiǎn)�！�—各類(lèi)傳感器優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，任何一種感知方式遇到極端環(huán)境，系統(tǒng)仍然有其他鏈路兜底。

在珠峰這條路上，華為乾崑智駕用一套多傳感器融合的感知體系證明了一個(gè)樸素的道理：越是極端環(huán)境，越需要“多重保險(xiǎn)”。感知是輔助駕駛的底層基礎(chǔ)，當(dāng)這套體系在5830米埡口依然能穩(wěn)定輸出高質(zhì)量的環(huán)境數(shù)據(jù)時(shí)，“有路就能開(kāi)”才有了真正的底氣。

決策 WEWA 2.0的類(lèi)人思考

思考，決定了車(chē)輛在108拐的每一次入彎與出彎，都像一位征戰(zhàn)高原二十年的老司機(jī)。

如果說(shuō)感知系統(tǒng)是輔助駕駛的“眼睛”，那決策系統(tǒng)就是它的“大腦”。在珠峰這條路上，“看見(jiàn)”只是前提，真正決定成敗的，是系統(tǒng)如何“理解”并“應(yīng)對(duì)”復(fù)雜場(chǎng)景。

珠峰108拐是最典型的考驗(yàn)。

17公里的上坡路段，密集堆疊著180°發(fā)卡彎，海拔在短時(shí)間內(nèi)爬升超過(guò)800米。每一個(gè)彎道都需要精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向控制、細(xì)膩的速度管理，以及對(duì)彎道曲率的提前預(yù)判。傳統(tǒng)規(guī)則型輔助駕駛在這種場(chǎng)景下往往暴露出短板——入彎前生硬點(diǎn)剎、彎中方向突兀修正、出彎遲疑加速。

但猛士M817 高性能版過(guò)108拐的姿態(tài)，用四個(gè)字可以概括：從容不迫。

入彎前線(xiàn)性減速，彎中轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)穩(wěn)定，出彎時(shí)平順加速——節(jié)奏統(tǒng)一、動(dòng)作連貫。坐在車(chē)?yán)飵缀醺杏X(jué)不到系統(tǒng)在“努力”，更像是一位在這條路上跑了二十年的老司機(jī)，用最省力、最穩(wěn)妥的方式把車(chē)帶過(guò)每一個(gè)彎道。

這種絲滑的背后，是華為乾崑智駕ADS 5的WEWA 2.0架構(gòu)在運(yùn)轉(zhuǎn)。

WEWA的全稱(chēng)是World Engine & World Action——世界引擎與世界行為。它的核心使命是讓系統(tǒng)不僅“看懂”這個(gè)世界，還要在這個(gè)世界里“做出聰明的行動(dòng)”。

WEWA 2.0相比上一代，有兩大關(guān)鍵升級(jí)。

第一個(gè)是云端Multi-Agent多智能體博弈。系統(tǒng)在云端虛擬環(huán)境中，把路上每一輛車(chē)、每一個(gè)行人、每一輛非機(jī)動(dòng)車(chē)都構(gòu)建為具有獨(dú)立決策邏輯的“智能體”，同時(shí)推演成千上萬(wàn)種可能的運(yùn)動(dòng)軌跡——如果我加速，后車(chē)會(huì)怎么反應(yīng)？對(duì)向車(chē)會(huì)不會(huì)也加速？如果減速讓行，會(huì)不會(huì)陷入更復(fù)雜的僵局？在推演了所有可能性之后，系統(tǒng)選出全局最優(yōu)方案。這場(chǎng)虛擬世界的“博弈”，強(qiáng)度比上一代提升了10倍。

第二個(gè)是在線(xiàn)強(qiáng)化學(xué)習(xí)。傳統(tǒng)輔助駕駛的學(xué)習(xí)方式是“離線(xiàn)訓(xùn)練”——工程師在實(shí)驗(yàn)室采集數(shù)據(jù)、訓(xùn)練模型，然后把固定好的模型裝進(jìn)車(chē)?yán)铮�出廠就不再進(jìn)化。WEWA 2.0不同，它支持“邊生成、邊學(xué)習(xí)、邊驗(yàn)證”，車(chē)在路上跑，系統(tǒng)就在實(shí)時(shí)學(xué)習(xí)、自我迭代，學(xué)習(xí)效率提升10倍。再加上華為乾崑智駕超百億公里的真實(shí)用戶(hù)行駛數(shù)據(jù)“投喂”，讓ADS 5的駕駛操作愈發(fā)貼合真實(shí)路況、愈發(fā)像經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)。

而在安全層面，華為乾崑智駕ADS 5還行業(yè)首發(fā)了“安全風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)”技術(shù)。系統(tǒng)在車(chē)端動(dòng)態(tài)生成一張覆蓋道路環(huán)境的“風(fēng)險(xiǎn)熱力圖”——哪里可能有行人竄出、哪里存在視野盲區(qū)、哪里需要提前減速——所有風(fēng)險(xiǎn)被實(shí)時(shí)量化并映射到駕駛決策中。根據(jù)華為乾崑數(shù)據(jù)，這一技術(shù)使防御性駕駛場(chǎng)景下的整體碰撞風(fēng)險(xiǎn)下降50%。

與此同時(shí)，華為乾崑智駕ADS 全維防碰撞系統(tǒng)CAS 5.0提供了六維安全防護(hù)：全時(shí)速、全方向、全目標(biāo)、全天候、全場(chǎng)景、全時(shí)域。其中，AEB生效范圍4km/h-150km/h，覆蓋行人、動(dòng)物及異形障礙物。eAES 3.0增強(qiáng)型自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向可預(yù)判側(cè)后方加塞與近距離搶道，主動(dòng)避讓。從“避免自己撞到別人”進(jìn)化到“避免被別人撞到自己”，安全防護(hù)從“事中干預(yù)”延伸到了“事前預(yù)防”與“事后守護(hù)”的全鏈路閉環(huán)。

在108拐，這套從感知到?jīng)Q策再到執(zhí)行的安全體系被完整驗(yàn)證了一次——系統(tǒng)提前感知彎道曲率，云端博弈推演最優(yōu)路徑，安全風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)實(shí)時(shí)評(píng)估邊界條件，CAS 5.0全程兜底，最終呈現(xiàn)給車(chē)內(nèi)乘員的，是一段從容、絲滑、無(wú)頓挫的過(guò)彎體驗(yàn)。

硬件的“看得見(jiàn)”和算法的“會(huì)思考”，在這里完成了一次精彩的協(xié)同。

突破 華為乾崑智駕NCA越野版與場(chǎng)景拓展

突破，意味著“有路就能開(kāi)”從城市鋪裝路延伸到了5830米拉瓊拉埡口的碎石搓板路。

如果說(shuō)108拐考驗(yàn)的是輔助駕駛在鋪裝路上的極限彎道控制能力，那么前往拉瓊拉埡口的60公里非鋪裝搓板路，考驗(yàn)的則是另一件事：輔助駕駛在完全沒(méi)有道路規(guī)則的荒野中，還能不能“有路就能開(kāi)”。

這段路沒(méi)有車(chē)道線(xiàn)，沒(méi)有路肩，沒(méi)有交通標(biāo)志，沒(méi)有任何城市道路的規(guī)則參照。路面布滿(mǎn)碎石與炮彈坑，車(chē)輛在顛簸中持續(xù)爬坡，海拔攀升至5830米，揚(yáng)塵遮蔽視線(xiàn)，空氣含氧量不到平原的一半。

絕大多數(shù)輔助駕駛系統(tǒng)遇到這種場(chǎng)景，會(huì)在進(jìn)入非鋪裝路面的第一時(shí)間提示“路況不支持，請(qǐng)接管”，然后退出。這不是系統(tǒng)不夠好，而是它們從未被設(shè)計(jì)用于這種場(chǎng)景。

但猛士M817 高性能版的華為乾崑智駕ADS 5給出了不同的反應(yīng)——NCA越野版持續(xù)工作，全程未退出、未提示強(qiáng)制接管。

這就是行業(yè)首發(fā)的NCA越野版的價(jià)值所在。

它不是在城市NCA或高速NCA的基礎(chǔ)上做簡(jiǎn)單適配，而是專(zhuān)門(mén)針對(duì)越野場(chǎng)景重新定義了輔助駕駛的工作方式。

NCA越野版完成了路況標(biāo)定——系統(tǒng)被訓(xùn)練去識(shí)別非鋪裝路面的可通行區(qū)域，理解碎石路、沙土路、搓板路的物理特性，判斷坑洼與坡度的通行可行性，自主規(guī)劃平緩路徑，規(guī)避懸崖邊緣與危險(xiǎn)區(qū)域。在珠峰實(shí)測(cè)中，即便路面沒(méi)有任何標(biāo)線(xiàn)，系統(tǒng)依然能在SR界面中構(gòu)建出清晰的行駛邊界。

NCA越野版進(jìn)行了輪胎適配標(biāo)定——猛士M817 高性能版原廠配備的35寸百路馳KO3越野輪胎在輔助駕駛系統(tǒng)中被完整建模，以消除輪胎尺寸帶來(lái)的感知、控制誤差。

標(biāo)定的結(jié)果，在珠峰得到了最直接的驗(yàn)證：60公里非鋪裝搓板路，揚(yáng)塵環(huán)境下，NCA越野版持續(xù)在線(xiàn)，車(chē)輛自動(dòng)控速、穩(wěn)定車(chē)身、規(guī)劃路徑，全程無(wú)強(qiáng)制接管。這不是一次偶然的“超常發(fā)揮”，而是軟硬件深度協(xié)同后的確定性輸出。

輔助駕駛從鋪裝路走向非鋪裝路，不是簡(jiǎn)單地把算法“扔”進(jìn)一個(gè)新場(chǎng)景，而是需要從感知標(biāo)定到?jīng)Q策執(zhí)行的全鏈路重構(gòu)。華為乾崑與猛士用5830米埡口的實(shí)測(cè)試驗(yàn)證實(shí)了這件事——NCA越野版不是營(yíng)銷(xiāo)概念，是真實(shí)可用的功能邊界拓展。

珠峰不是終點(diǎn) 而是輔助駕駛能力邊界被重新定義的起點(diǎn)

回看這次挑戰(zhàn)的數(shù)據(jù)：

雙線(xiàn)并行：一條266公里鋪裝路線(xiàn)，一條555公里含60公里非鋪裝路線(xiàn)。

最高海拔5830米：世界公認(rèn)的最高公路埡口之一。

途經(jīng)路況：涵蓋城市道路、高原國(guó)道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)村莊、施工改道、連續(xù)發(fā)卡彎、揚(yáng)塵非鋪裝路、無(wú)標(biāo)線(xiàn)碎石路。全程覆蓋1至9級(jí)全地形道路。

華為乾崑智駕ADS 5的成績(jī)：雙線(xiàn)全程輔助駕駛持續(xù)在線(xiàn)，108拐全程平穩(wěn)通行無(wú)退出，60公里非鋪裝路NCA越野版持續(xù)工作不降級(jí)。

這組數(shù)據(jù)背后，是三個(gè)層面的技術(shù)驗(yàn)證。

感知層面——896線(xiàn)激光雷達(dá)與多傳感器融合矩陣，扛住了高原揚(yáng)塵、強(qiáng)光逆光、稀薄空氣的三重干擾，120米外識(shí)別14厘米障礙物的能力在極限場(chǎng)景中經(jīng)受住了檢驗(yàn)。

決策層面——WEWA 2.0架構(gòu)的云端博弈與車(chē)端風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)，賦予了系統(tǒng)類(lèi)人的預(yù)判能力和精準(zhǔn)的控制精度，108拐的每一個(gè)發(fā)卡彎都走得干凈利落。

場(chǎng)景層面——行業(yè)首發(fā)的NCA越野版，用路況、輪胎兩大專(zhuān)屬標(biāo)定，將輔助駕駛的可用場(chǎng)景從城市鋪裝路延伸到了世界最高公路的無(wú)標(biāo)線(xiàn)荒野。

更重要的是，這是一套量產(chǎn)搭載的系統(tǒng)，而不是實(shí)驗(yàn)室里的概念驗(yàn)證。猛士M817 高性能版搭載華為乾崑智駕ADS 5，用戶(hù)從提車(chē)那天就能獲得與珠峰挑戰(zhàn)中完全一致的輔助駕駛能力。同時(shí)，今年6月剛剛上市的全新猛士M817，同樣搭載華為乾崑智駕ADS 5，并且首搭了華為乾崑智駕NCA越野版，這也意味著，猛士汽車(chē)正在將珠峰極限場(chǎng)景驗(yàn)證的智能越野能力，從旗艦車(chē)型向主力車(chē)型全面鋪開(kāi)。

珠峰實(shí)測(cè)的意義不在于“炫技”，而在于它提供了一把標(biāo)尺：當(dāng)一套輔助駕駛系統(tǒng)能在世界最極端的公路上穩(wěn)定運(yùn)行，那么它在用戶(hù)99%的日常場(chǎng)景中，已經(jīng)足夠可靠。

從鋪裝公路到5830米世界之巔，華為乾崑智駕ADS 5與猛士M817 高性能版一起，完成了一次能力邊界的重新定義。它不是這場(chǎng)挑戰(zhàn)的終點(diǎn)——恰恰相反，它驗(yàn)證了一個(gè)新的起點(diǎn)：輔助駕駛的下一站，是全域。

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