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　　“廣汽三菱還是個嬰兒，但是要快些成長”。

　　8月中旬，三菱汽車社長益子修在與中國媒體的溝通中，幾次表達了對這家50:50合作伙伴的重視。2013年，三菱汽車以超過120萬輛的銷量在日本主要汽車品牌中排名第六，這一數字顯然并不足以讓三菱汽車高層滿意。

　　三菱汽車社長益子修

　　尤其是在中國市場，三菱汽車進入之早、知名度之廣，無疑與其銷量現狀嚴重不符。今年上半年，廣汽三菱累計銷售29538輛，同比增長110%，完成之前設定6.8萬輛全年目標的43.4%；同期東南三菱的累計銷量為0.52萬輛,累計同比下滑42.05%。

　　兩者相加，三菱品牌整車上半年在華銷量僅為3.5萬輛左右，同樣擅長SUV的斯巴魯去年純進口車的銷量已經接近這個數字，相比之下，三菱是依靠兩個國產化基地加進口渠道，這顯然是一種“入不敷出”的局面。

　　事實上，以SUV產品著稱的三菱品牌，已經錯失了兩輪中國市場高速發(fā)展的機會，益子修表示以前那個只重技術、不懂營銷的三菱已經改變，具體到其中國戰(zhàn)略，就是對廣汽三菱這個合資公司的資源“聚焦”。

　　為什么是廣汽三菱？

　　益子修在交流中也坦言，“三菱在中國發(fā)展較晚的問題有一定歷史淵源”，在他看來一個重要的原因是三菱的工程師文化導致對用戶體驗的忽視。不過在反復追問下，益子修也承認，三菱一直尋求在中國實現對等股比的合資公司，以求“全情投入”。

　　2006年三菱入股的東南汽車，股權占比僅有25%，益子修所列三菱汽車在華的6個事業(yè)單，僅有的兩個整車廠中，占比25%的東南與對等股比的廣汽三菱孰輕孰重似乎已經不言自明。

　　廣汽三菱同樣沒有讓總部失望，成立僅兩年，今年上半年即達到產銷接近3萬輛的規(guī)模，其中6月份廣汽三菱銷量更是達到了歷史最高點，銷售7386輛。得益于新勁炫、新勁暢兩款國產車型的熱銷，今年7月份，三菱汽車在中國市場的整體銷量也達到8738輛汽車，同比激增93.4%。

　　以銷量計，今年上半年廣汽三菱已經達到三菱品牌在華整車銷量的一般以上，1-7月勁炫在華的銷量在全球各市場中排名第一。

　　如此大開大闔的銷售態(tài)勢，頗有點“嫡系部隊”的意味。一嘗“對等股比”夙愿的益子修，似乎更加印證了自己當初在華尋求新伙伴的爭取選擇，他在交流會上強調，對廣汽三菱的期望是未來5年內，實現30萬輛的產銷規(guī)模。

　　“（三菱汽車）對廣汽三菱是寄予非常大的期望，在中國的整車事業(yè)也想盡量滿足中國消費者多樣化的需求，在現地有一個研發(fā)公司，也要配合來滿足中國用戶的需求。”益子修表示，三菱除了向中國增派研發(fā)人員，也把更多的中國 員工帶到日本來培訓

　　為了表達對廣汽三菱的重視，益子修坦言“在廣汽三菱、東南汽車以及三菱進口車三大業(yè)務中，進口車恐怕不會在中國多發(fā)展，而是將把整個的精力放在廣汽三菱�！贝朔�表態(tài)甚至引起國內媒體對“三菱在華將停止進口車業(yè)務”的誤讀，由此可見三菱方面對中國業(yè)務的排序。

　　三菱還能做什么？

　　在提到對廣汽三菱的具體期望時，益子修提出了“盡快達到年產銷13萬輛，5年內實現20-30萬輛”的目標。盡管現場三菱商事的相關負責人表示，營銷工作要“一步步切實做好基礎”，但以其銷售目標而言，目前的三菱汽車，在中國市場仍可算行動遲緩。j

　　以益子修提出的銷售目標看，廣汽三菱實現今年6.8萬輛目標問題不大的基礎上，明后年很可能就要實現銷量的再次翻番，即使考慮有廣汽三菱這樣的“嫡系”，三菱汽車需要改變的仍然很多。

　　首要的問題就是新產品的導入，目前廣汽三菱只有勁炫和帕杰羅·勁暢兩款SUV車型，即使考慮現有170家渠道經銷商有超過半數可以銷售進口的歐藍德和帕杰羅車型，未來支撐30萬輛的銷量仍然略顯吃力。

　　盡管三菱汽車在SUV領域的口碑毋庸置疑，但一個不容忽視的背景，是目前勁炫、勁暢所在的緊湊型SUV市場，伴隨眾多新品集中進入，已經不在是藍海市場。

　　據中汽協(xié)數據，今年7月份，中國國SUV市場銷售29.30萬輛，同比增長24.67%；前7月，我國SUV市場銷售達到了211.64萬輛，同比增長35.25%。這樣的增速依然高于乘用車市場整體不足10%的增速，但與2013年SUV市場動輒50%以上的增速相比，市場競爭的加劇、容量的飽和趨勢明顯。

　　盡管在最初的規(guī)劃中，廣汽三菱更注重SUV產品，東南汽車經營現有的轎車產品，但面對三菱汽車對廣汽三菱的規(guī)劃，更多地產品導入已成必要條件。

　　益子修也表示，目前對廣汽三菱的產品投放思路是繼續(xù)完善SUV產品線，并考慮適時導入電動車型，他給出的期限是2017年，候選車型是目前全球熱銷的歐藍德。并且這個動作“要快，要根據中國市場的需求在兩三年內隨時考慮”。

　　訥于言更要敏于行

　　另一個需要改變的，也許是三菱汽車自己。

　　在提到三菱汽車在華業(yè)務時，益子修很著重的強調了沈陽航天三菱和東安三菱兩個發(fā)動機公司，這兩個發(fā)動機公司似乎是此前三菱汽車在華業(yè)務思路的一個縮影，一度有媒體評論三菱“不賺整車的錢，只愛零部件的錢”。

　　某種程度而言，出于對風險的規(guī)避，以及快速獲利的目的，這種戰(zhàn)略并無不妥。具體到東南汽車、長豐汽車，當年也確實存在股權結構復雜、三菱方面話語權不夠的情況。

　　以東南汽車為例，其中福建汽車集團占股50%，三菱自動車株式會社占股25%，臺灣中華汽車占股25%。過低的持股比例導致三菱喪失話語權，也缺乏投入的動力，結果就是成立四年后東南三菱累計銷量不過2.35萬輛。

　　但三菱汽車對中國市場略顯保守的戰(zhàn)略，或許才是造成這種局面的主要因素。

　　在溝通會現場一個細節(jié)頗值得玩味，在提到歐藍德國產化的時間表時，益子修用了“2-3年內根據情況”這樣模糊的表述，被追問時則表示國產化計劃應該問廣汽三菱方面，現場廣汽三菱高管的回答是“我們期盼2015年滿足消費者的這一需求”，但益子修沒有再做回應。

　　也許正如益子修開場所言，三菱汽車具有太多技術化的“工程師文化”特點，盡管他表示現在三菱汽車的思路是“一個公司的車子到底好不好，不是靠自己的自信，而是應該看客戶的反映，用戶認可是最好�！钡�要注意的細節(jié)是，這種轉變發(fā)生在“近幾年”。

　　事實上，在于三菱汽車工作人員接觸的過程中，會發(fā)現其對技術的強調和驕傲依然貫穿始終。但對一個進入中國市場已超過40年，并曾經在細分市場取得無比口碑的汽車品牌而言，要改變如今“邊緣化”的市場局面，不能只依靠技術這一張牌。

　　江湖有言，天下武功唯快不破，在規(guī)模龐大而激烈變革中的中國汽車市場，一個幾乎等于“重生”的品牌，顯然需要在產品、市場等各個層面有更快速的反應。對三菱汽車來說，“訥于言”也許不足以致命，但不能更快速的“敏于行”或許就意味著再次錯失良機。